有一段时间，我们周围的朋友都流行周末去骑自行车。他们很多人都是年薪百万的高管，所以自行车买的一个比一个贵。比如说什么崔克 Trek，这个自行车在国外卖都动不动标价好几千欧元，折合人民币得好几万。但是其实，无论是卖几百、几千还是几万的自行车，绝大部分都是中国产的，而且主要就是天津产。
更进一步的说，大家可能不知道，无论是环法自行车赛上那些快如闪电的顶级战车，还是美国中产阶级周末骑行的高级货，甚至是远在非洲大陆上驮着香蕉奔跑的通勤车，它们的「出生地」大概率也都是天津。
确切地说，是天津的武清区和静海区。
这几年，大家都在聊芯片被卡脖子，聊高端机床被卡脖子。但是在这个关系到人类双脚延伸的领域，中国天津已经把全世界给「反向包围」了。
全中国每生产两辆自行车，就有一辆是天津造的。天津一年的自行车产量在4000万到5000万辆之间。这是个什么概念？如果把这些车首尾相连，能绕地球赤道好几圈。而这其中，有一大半是漂洋过海，卖给了外国人。
在前面那几年，欧美国家出现了一个奇景：超市里的卫生纸抢光了，自行车也被抢光了。
那时候在伦敦、在纽约，你想买一辆现货自行车，比买爱马仕的包还难。二手车价格直接翻倍，新车订单排到了8个月以后。为什么？因为天津的工厂停工了几天，或者海运的集装箱堵住了。同时，自行车出行的需求又大大增加。
在天津武清，有一个著名的「中华自行车王国」——王庆坨镇。在那里，道路两边全是跟自行车有关的厂子。左边一家是做车架焊接的，右边一家是做静电烤漆的，前面一家是做坐垫的，后面一家是做脚踏板的。
如果是在越南或者印度，你想造一辆车，车架可能得从中国进口，变速器得从日本进口，轮胎得从泰国运，这一圈下来，黄花菜都凉了。但是在天津，钢材厂就在几十公里外的唐山，那是世界第一的钢都；橡胶厂就在本地；精密加工厂遍地都是。一根钢管进厂，切割、焊接、打磨、烤漆、组装，流水线一气呵成，出来就是一辆成品车。
这里必须要提一家隐形的巨无霸企业——富士达（Fuji-ta）。
很多人没听过这个名字，因为它太低调了。它坐落在天津静海，是目前全球最大的自行车制造商。注意，是最大，没有之一。它一年的产能超过2000万辆。
崔克（Trek）、闪电（Specialized）、佳农（Cannondale），这些让骑行爱好者流口水的国际大牌，绝大多数的中高端车型，都是在富士达的流水线上生产出来的。
特别是现在的碳纤维车架，更是高科技。
以前，碳纤维车架是昂贵的代名词，因为很难造。它需要工人像贴邮票一样，把碳纤维布一层一层地贴在模具上，纹路不能乱，厚度要均匀，然后再送进巨大的高压釜里高温烘烤。这玩意儿以前是欧美和日本人的绝活。
但是天津人硬是把这门手艺给啃下来了，而且做成了规模化生产。现在的天津工厂里，熟练工人的手速快得惊人。他们贴碳布的手法，比这就着煎饼果子摊鸡蛋还要熟练。正是因为有了这样的制造能力，那些原本卖几万块的车架，成本被大幅压缩，让更多普通人也能骑得起好车。
当然，天津的自行车产业也不是一直这么光鲜。就在几年前，提到天津静海的王庆坨，大家想到的还是「共享单车坟场」。那时候，ofo和小黄车打得火热，几十亿的资本砸进来自行车市场。王庆坨的小老板们疯狂扩产，日夜不停地生产那种黄的、蓝的单车。结果后来泡沫破裂，成千上万辆崭新的自行车堆在田野里，生锈、腐烂。
那段时间，是天津自行车产业最黑暗的日子。低端、过剩、浪费，这些标签贴在了天津脑门上。
但是，天津人有股韧劲，还有种「哪怕跌倒了也要抓把沙」的精明。
经历过那场浩劫之后，天津的自行车产业开始了一场痛苦但坚决的转型。他们意识到，光做那种几十块钱利润的买菜车是没有前途的。要活下去，就得做高端，做那些欧美离不开的东西。
于是，这几年，天津的产业园里多了很多新设备。
他们在搞镁合金车架，这种材料比铝还轻，吸震性更好；他们在搞电助力自行车（E-Bike），这是现在欧洲最火的品类，一辆能卖到两三千欧元。
特别是E-Bike，这简直就是给中国产业链量身定做的赛道。
因为它不仅需要自行车底子，还需要电机、电池。而中国，拥有全世界最强的锂电池产业链，也拥有最完善的电机制造能力。天津周边的配套厂迅速跟进，把电池包塞进车架斜管里，把电机集成在五通上。
这种跨界融合的能力，让老外看得目瞪口呆。
德国博世（Bosch）的一套电助力系统卖得死贵，而天津的企业通过自主研发，把性能做到差不多，价格直接腰斩。这让欧洲的经销商们怎么选？为了利润，当然选天津造的。
而且，现在的天津不仅仅是代工。除了给老外做嫁衣，本土品牌也在崛起。比如金轮集团，他们不光做代工，还在欧洲设立了研发中心，收购国外的品牌，直接杀到老家去跟他们竞争。
还有更接地气的变化。以前在天津静海，很多村子都是做低端零配件的，环境污染挺严重，到处是烤漆的味道。现在，很多工厂都上了几百万的环保设备，废气废水处理得干干净净。因为环保查得严，倒逼着大家升级技术。那些活下来的工厂，现在接单接到手软。
以前我们是靠廉价劳动力，靠牺牲环境去换一点微薄的加工费。现在，我们是靠完整的产业链，靠熟练的高级技工，靠快速的反应能力，去赚取技术溢价和体系溢价。
但咱们也得客观地说，天津的自行车产业现在还远没到可以彻底躺赢的地步。剥开庞大产能的外衣，里面其实还藏着深深的隐忧。
最要命的，就是变速器。
在天津的组装厂里，流水线末端那些几千上万块钱的中高端车，上面装的变速器，十辆有九辆印着日本的禧玛诺 Shimano 或者美国的速联 SRAM 标志。咱们虽然能把碳纤维车架干成白菜价，但在这种精密的机械部件上，确实还差着火候。变速器这东西，里面大大小小上百个零件，齿轮的咬合、弹簧的张力、材料的耐磨性，全是人家几十年的技术壁垒。
除了核心零件，更残酷的现实是利润的大头还在老外手里。
天津静海的代工厂一年辛辛苦苦造 2000万辆车，赚的其实是一点微薄的加工费和组装费。老外拿着咱们代工的车架，贴上 崔克 Trek 或者 闪电 Specialized 的牌子，转手就在国外的高端车行里卖出几万块的高价。
再加上这几年国内同行竞争极其惨烈。很多工厂为了抢国外的代工订单，价格战打得头破血流。你报一百块的利润，我就敢报八十，最后大家都没钱去搞底层研发。而且现在欧美那边也开始搞贸易壁垒，一看咱们的电助力 E-Bike 卖得太火，动不动就挥舞起反倾销的大棒。关税一加，本来就不厚的利润空间进一步被压缩。
所以，天津的这帮老板们现在也愁。造好车架拼好产能只是第一步，中国离真正的自行车强国，中间还隔着核心零部件和国际高端品牌这两座大山。咱们依然要保持清醒，要啃的硬骨头还有很多。
但是无论如何，我们都在前进。这个产业在越来越变得更好。
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